Al Raid Pavia-Venezia, la gara motonautica in acque interne più lunga al mondo, tutto parla di velocità. Tutto, tranne ciò che ha reso possibile una competizione che non assomiglia a nessun’altra. Non per retorica, ma per i dati. Il percorso originario misura 414 chilometri e vede tre regioni e dieci province unite dal filo azzurro del fiume. Vi prendono parte imbarcazioni capaci di superare i 180 km/h su un’asta fluviale che attraversa per intero la pianura padana, dalla Lombardia fino alla laguna veneziana, passando per le curve del Po e per un sistema idraulico tra i più articolati d’Europa. Un evento di portata internazionale, insomma, con fino a 120 scafi, oltre 300 partecipanti da dodici nazioni, 1.200 presenze fisse al paddock durante le operazioni preliminari e 800 addetti disposti lungo il tracciato. Eppure, prima che tutto questo prendesse forma sull’acqua, un’altra velocità era già entrata in azione. Quella, cioè, di chi ha lavorato senza indugi e senza margini di errore perché la gara, semplicemente, potesse esistere. Una velocità diversa, fatta non di motori ma di precisione, di competenza normativa e di una capacità decisionale che non ammette improvvisazione. Silenziosa quanto necessaria.
La 73ª edizione, corsa il 31 maggio 2026, ha schierato alla partenza circa novanta iscritti su un tracciato che le condizioni del Ticino avevano ridisegnato rispetto alla conformazione originaria spostando lo start da Pavia a San Nazzaro d’Ongina, col percorso ridotto a 361 chilometri cronometrati. All’Arsenale di Venezia ne sono arrivati cinquantacinque; un tasso di abbandono che non sorprende chi conosce la gara, il cui tracciato è selettivo per natura e dove il ritiro, quasi mai, è una scelta.
Ciò che ha reso possibile la competizione, invece, non aveva nulla a che fare con i motori. Prima che gli scafi solcassero le acque, c’è stato un lavoro silenzioso e invisibile quanto meticoloso, più somigliante a un’operazione diplomatica che a un piano di emergenza tradizionale. Ed è lì, in quella zona velata tra ingegneria, diritto e burocrazia territoriale, che INGEST Srl e il suo Ceo e Risk Manager, l’ing. Rocco Luigi Sassone, hanno dato il contributo più difficile da raccontare e forse il più necessario da capire.
La prima domanda, apparentemente semplice, ma nella pratica tutt’altro, era capire a chi spettasse dare i permessi perché il Raid potesse svolgersi. Su un asse fluviale come il Po, la navigazione interna italiana non risponde a un’autorità unica quanto a un sistema di competenze che si sovrappongono per tratto, per materia, per livello istituzionale e che mutano lungo il fiume stesso, senza preavviso e senza raccordo automatico tra un territorio e il successivo. Sulla tratta lombarda ed emiliana, l’interlocutore era AIPo, l’Agenzia Interregionale per il Fiume Po, ente strumentale di quattro regioni con funzione di Sportello Unico per le autorizzazioni motonautiche. Passato il confine veneto, subentrava Sistemi Territoriali S.p.A. I porti intermedi rispondevano alle Amministrazioni provinciali di Cremona e Mantova, poi a Interporto Rovigo S.p.A., infine all’Autorità Portuale di Venezia.
E questa era soltanto la struttura portante. Perché su ogni tratto correva, trasversale e non negoziabile, la rete di Prefetture, Questure, Comuni rivieraschi e ASL territoriali, istituzioni ciascuna con le proprie attese documentali, i propri formati, le proprie sensibilità nell’applicare norme che sulla carta erano identiche per tutti. Tre regioni, sei province, una dozzina abbondante di autorità competenti per un solo giorno di gara. Sbagliare un passaggio non significava ricominciare da capo le procedure ma, in certi casi, rimettere in discussione l’autorizzazione di un intero tratto, con l’evento già programmato e già comunicato.
A questa complessità istituzionale se ne sommava una normativa altrettanto impegnativa, e il catalogo delle fonti che il piano di sicurezza del Raid 2026 ha dovuto governare racconta, meglio di qualsiasi commento, la natura reale del lavoro svolto dall’Ing. Sassone e dal suo team: il D.Lgs. 81/2008 sulla sicurezza nei luoghi di lavoro e negli assembramenti; il Decreto Palchi e la Circolare n. 35 del 24 dicembre 2014 per le manifestazioni con allestimenti temporanei; il R.D. n. 773/1931 (il TULPS ancora operante) con le licenze previste dagli articoli 68 e 69; il Codice della Navigazione e i suoi regolamenti attuativi; le competenze esclusive del Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera sulla navigazione da diporto. E, dal 2017, il Comitato di Ordine e Sicurezza Pubblica che valuta, accanto ai rischi tradizionali, il profilo di minaccia alla sicurezza collettiva. Da ogni fonte scaturivano prescrizioni che richiedevano documentazione specifica con un destinatario preciso, un formato definito, una finestra temporale entro cui consegnarlo. Un palinsesto che pochi sanno leggere e che INGEST ha ordinato e ottimizzato.
Il Raid 2026 ha poi aggiunto una variabile che nessun piano poteva prevedere e che ha finito per testarne la qualità più di qualsiasi scenario teorico. La gara non è partita da Pavia, come da tradizione, ma da San Nazzaro d’Ongina poiché le gravissime carenze idriche nel Ticino (con l’equivalente idrico nivale del bacino al 91% al di sotto della media storica di aprile) avevano reso impraticabile il primo settore. Una decisione presa a ridosso dell’evento, quando autorizzazioni e piani di copertura erano già depositati, già firmati, già distribuiti a una dozzina di interlocutori istituzionali che avevano nel frattempo chiuso i propri fascicoli. Riaprirli nell’ordine giusto, con la documentazione aggiornata, senza che nessun anello della catena si allentasse, non era un esercizio amministrativo. Era di certo un test di tenuta sistemica, forse il più severo dell’intera vicenda. Ed è esattamente in frangenti come questo, non nella giornata di gara o nell’emergenza conclamata, che la qualità di un piano ben strutturato si rivela per quello che è davvero.
Parallela alla governance normativa, una seconda sfida attendeva sul territorio. Gli spettatori, migliaia, distribuiti lungo gli argini nelle aree di maggior passaggio, si trovavano in un contesto che non assomiglia a nessun impianto sportivo convenzionale. Le rive del Po sono aperte: non hanno recinzioni, tornelli, settori assegnati. Il pubblico si avvicina all’acqua spontaneamente, e il profilo degli argini, inteso come altezza, accessibilità, distanza dalla corrente, cambia da un comune all’altro, a volte da un chilometro al successivo. Anche qui, la risposta operativa, inerente alle fasce di rispetto, posizionamento del personale, procedure di evacuazione, era diventata possibile soltanto dopo aver risolto, a monte, il problema delle competenze. In pratica, sapere chi, in ciascun tratto, aveva voce in capitolo, se non ci fosse stata quella precisa mappa istituzionale avrebbe significato che qualsiasi prescrizione rischiava di essere coerente con un interlocutore e inaccettabile per il successivo.
Il risk management di INGEST per il Raid Pavia-Venezia 2026 non si è misurato, alla fine, soltanto in risorse schierate o in tempi di risposta. Si è misurato piuttosto nella capacità di costruire, prima di qualsiasi dispiegamento, il contesto normativo e istituzionale dentro cui quel dispiegamento poteva avvenire in maniera legale, coerente ed efficace. Praticamente quella competenza che non si vede ma che esiste, nella sua forma più compiuta, come condizione di possibilità di tutto il resto. Ed è, forse, per questo che resta la più difficile da raccontare e la più necessaria da capire.
di Enzo Fontanarosa
Direttore iNews
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